Bajar seguro (lo más posible).
A bajar como más se aprende es bajando. Pero es un aprendizaje doloroso, y puede tener consecuencias nefastas. Por eso hago esta guía, para que el lector aprenda en unos segundos de lectura lo que a mí me costó chichones, disgustos y mucho tiempo, que es el bien más preciado en nuestra corta existencia. Para aprender a capear los peligros hay que arriesgar y verse de cara con ellos, nadie aprende a boxear con el rostro inmaculado, pero si arriesgas demasiado te estás exponiendo a que te ocurra aquello que quieres evitar. Paradójico, como la vida misma. Pero para eso: tenemos un arma, el sentido común. Bien empleada nos permitirá aprender con seguridad y estar preparados. También existe el factor suerte pero para eso no hay nada. Centrémonos en aquello que podemos hacer que es mucho y muy sencillo.
Seguridad activa:
Desarrollo: el adecuado. El ir hacia abajo no significa meterlo todo, depende de la potencia de cada uno y el desnivel. Antes de las curvas muy cerradas es conveniente cambiar, si no al arrancar a poca velocidad nos quedaremos clavados y nos costará mucho esfuerzo volver a coger velocidad. En firmes muy botosos no llevar nunca la última corona pues existe la posibilidad de que se salga la cadena metiéndose entre el buje y el cuadro provocando una avería o incluso una caída.
Material: Las cubiertas son fundamentales, son lo que nos mantienen (o no) sobre la carretera o camino. En btt se puede considerar el uso de tubelés con mucha menor probabilidad de reventón. Comprobar las presiones.
Frenos y pastillas, creo que ni es necesario comentar su mantenimiento.
En btt es importante buscar geometrías y suspensiones acordes con nuestras necesidades.
Ojo a los cierre rápidos, en btt sobre todo. Y a la tornillería en general.
En general el material que se adapte a nosotros y nosotros a él. Más importante incluso que la calidad, que tiene que haberla, es el sentirnos cómodos. No vale de nada poner unos frenos muy buenos si no sabemos usarlos.
No escatiméis en él. Gastamos mucho más dinero en cosas de dudoso beneficio, por no decir mariconadas.
Posición del cuerpo:
Es muy importante, en una bici la mayor parte del peso del conjunto ciclista-bici corresponde al ciclista.Cualquier desplazamiento de éste tendrá su repercusión.Teóricamente debe de ser lo más aerodinámica y cercana al suelo posible pero eso es difícil de conseguir. Se puede adoptar una posición tirando a agachada, si la pendiente es muy fuerte un pelín retrasada. Las posturas aerodinámicas hiperextienden la columna vertebral, y comprometen el equilibrio, además son muy incómodas. No tienen mucho sentido salvo en largas rectas a grandes velocidades y con muy buen piso.
En frenada o curva se adopta la más conveniente.
Frenada: mientras que el efectuar una trazada de emergencia, tumbar la bici en las curvas o agacharse en las rectas es algo instintivo, la frenada no. Es instintivo el hecho de frenar, lógicamente, pero no la forma en que se hace. De hecho el conductor medio de cualquier tipo de vehículo no sabe frenar con propiedad. En la bici se complica el tema ya que hay dos frenos independientes (y en las motos), y la transferencia de masas es aún más importante.
Generalmente en un vehículo al frenar el peso va hacia las ruedas delanteras que son las que tendrán la mayor capacidad de frenada, las traseras quedan descargadas de peso y por tanto de rozamiento. En una bici es aún más marcado este fenómeno y la mayoría de la frenada se realiza con el freno delantero más si cabe por el hecho de que la bici si va a velocidad es que va cuesta abajo. Aún hay gente que cree que hay que frenar con el trasero que bloquea con facilidad la rueda perdiendo casi toda la capacidad de retención. De todas formas el trasero tiene un poco de capacidad que es conveniente aprovechar. En una frenada un metro puede ser la diferencia entre un ``uy´´ y un ``ay´´. En btt se utiliza más por el tipo de superficie y neumático, que se puede arrastrar notando cierta resistencia y para derrapar.
Generalmente la posición en la bici es retrasada al máximo para poder utilizar al máximo la capacidad del freno trasero y para minimizar la posibilidad de salirse por las orejas (muy fácil en btt por la presencia de zanjas, piedras, etc y por la generalmente mayor inclinación de las bajadas)
La manera de mejorar en la frenada es practicando mucho. Un buen ejercicio es buscar una línea en el suelo y se mide la distancia en que se para a una velocidad dada. El ojímetro no vale. No es cuestión de lo que le parece a uno, si no de en cuanto espacio se para. La mayoría os asombraréis doblemente, de lo mal que lo hacéis la primera vez y de lo que se mejora con una mínima práctica. Algunos reduciréis la distancia a la mitad en unos pocos intentos.
Después se puede practicar cada vez a más velocidad, en firme deslizante, dejando deslizar cada rueda por separado o ambas, en curva, en curva deslizante. Siempre poco a poco, sin provocar uno aquello que quiere evitar.
En curva: este es un tema peliagudo, si sólo necesitáis perder un poco de velocidad es mejor tocar el trasero, si la bici derrapa ligeramente es más fácil de controlar. Si la frenada es un poco más seria se usa también el delantero pero con mucho tacto: si se produce una deriva delante la caída será casi inevitable y las consecuencias peores que si se va de atrás casi con seguridad. El casi se consigue poniendo vertical la bici inmediatamente lo que no siempre se puede y se cambia totalmente la trazada. Si la curva es amplia se puede poner vertical la bici y se frena a tope con los dos, al perder velocidad se puede volver a intentar negociar la curva. No hay una regla fija, incluso en ocasiones por la presencia de precipicios u obstáculos con los que se va a impactar inminentemente puede llegar a ser conveniente intentar a frenar a toda costa, considerando la caída como un mal menor, además por el suelo se frena antes que sobre la bici.
Pero repito que no hay regla fija. Fijaos en el último Tour lo sucedido con Armstrong y Beloki y veréis que casi nada de lo anterior se cumplió. La mejor manera de frenar en curva es no tener que hacerlo. Si lo dejáis al azar os puede salir bien, pero lo más probable es que no y si no leer la ley de Murphy. Mucho ojo.
Curvas cómo se trazan:
1- Trazada de emergencia: se trata de ampliar al máximo el radio de la curva para pasarla a la máxima velocidad, (o con más seguridad a la misma velocidad). Para ello se entra abierto se busca el vértice o zona interior y se vuelve a abrir hacia el exterior. En bicicleta es la trazada más normal, en coches y motos de competición se emplea más la 2, aunque ésta también tiene su utilidad: en las que se dan a fondo, para evitar adelantamientos o como emergencia: si uno llega ``colado´´ y su máxima prioridad en ese momento es dar la curva sin salirse, o simplemente en conducción normal. Es la trazada instintiva.
2-Competición: se sacrifica un poco el paso por curva para tener el vehículo recto cuanto antes y poder acelerar a fondo lo antes posible. La bici no tiene una gran aceleración pero si hay que acelerar con la bici inclinada nos puede dar en el suelo el pedal, por eso también puede tener su utilidad. Más aún en curvas contraperaltadas o con una pendiente excesiva que puede provocar que coja demasiada velocidad a la salida.
3- Este tipo de trazada se ve mucho en los ralis de coches. Se trata de ``tirar´´ el vehículo, ponerlo de lado en un ángulo de 90º, antes de la curva para acortar la frenada. Así también queda colocado recto a la salida de la curva. Se usa en curvas muy cerradas. Generalmente si están precedidas de largas rectas o firme deslizante incluso puede ``abanicarse´´, es decir previamente tirarlo en sentido contrario a la curva multiplicando el efecto de frenada y colocando el vehículo con más facilidad.
Esta técnica se suele usar en btt.
Abanicar ligeramente la bici también suele ser muy conveniente para aquellos a los que les cuesta tumbar. Un mínimo giro hacia al exterior y ¡adentro!. Sale solo.
4- Sacrificar o como diría el célebre Luis Moya: ``sasar´´. Consiste en trazar una curva de forma no totalmente correcta si eso permite trazar mejor la inmediata curva siguiente, que es más problemática o permite un beneficio mayor si se traza correctamente.
En bici se puede usar en una curva muy difícil precedida de una más fácil.
5-En curvas, con badenes, que se cierran al final, etc puede ser necesario adaptar la trazada a las circunstancias. Tampoco son trayectorias inamovibles, se pueden adoptar posturas intermedias.
En bicicleta de carretera por la poca sección del neumático y la carencia de suspensión hay que tenerlo muy presente.
En cualquier tipo de trayectoria a seguir se tiende a aprovechar al máximo el máximo el ancho de la pista e incluso ``morder´´ por fuera. En bici no es aconsejable ceñirse mucho al borde por la posible presencia de grava, piedras, suciedad, alcantarillas, bordillos, etc.
En el 99% de los casos vamos con la carretera abierta al tráfico y puede haber peatones, animales, etc también hay que tenerlo en cuenta: no pegarse mucho a las paredes, entrar más bien abierto en curvas sin visibilidad puede haber obstáculos o cerrarse al final, tener cuidado con las alcantarillas y registros, etc.
Si se va al límite, no se podrá modificar la trayectoria y nos obligará a ir muy fino y conocer perfectamente el terreno. No es conveniente salvo competición, hay que dejar un margen de error por si hay menos agarre del aparente, se cierra la curva al final...
Posición del cuerpo:
Hay tres maneras. Inclinar más la bici que el cuerpo, el cuerpo que la bici o mantener los dos solidarios, que es lo más habitual.
El primer caso se emplea sobre todo en btt, en curvas muy cerradas y deslizantes. Se consigue emplear el peso del pedal y parte del manillar exteriores para clavar más el borde de las cubiertas (generalmente con tacos) en el suelo. También se tiene más visibilidad. Y es más sencillo ``abandonar el barco´´ ya que generalmente se va a poca velocidad. El segundo caso se suele emplear más en motos de carretera: en bici no se suele emplear porque la altura del sillín evita que uno se pueda descolgar. En curvas rápidas y largas puede uno bascular un poco el peso hacia el interior y quitar a la bici un poco de inclinación, ganando margen de seguridad.
Generalmente en plena curva y con la trazada correcta (sin frenar) se puede adelantar un poco el cuerpo, sea cual sea el tipo de inclinación, para lograr más agarre en la zona más problemática que es la delantera.
Las tres suelen ser instintivas.
Leer el terreno.
Fundamental en btt (piedras, raíces, zanjas, charcos), pero importante en carretera, hay distintos tipos de asfalto, puede haber suciedad (si hay campos trillados o explotaciones madereras, p ej ), aceite (tráfico de camiones), humedad (zonas sombreadas) o incluso hielo (balcones al Norte, p ej), etc, etc.
En carretera se debe mirar lo más lejos posible, en las curvas se debe de mirar hacia la salida de la misma para tener una idea de su radio y trazar bien. En btt generalmente no es posible, a veces hay que llevar la vista fija prácticamente en la rueda delantera.
Estado físico: no sólo por sí mismo, sino también para tener claridad de ideas. Si llegáis agotados a la cima de un puerto, comenzad el descenso con precaución. Lo mismo para frío excesivo, eventuales problemas de salud, etc.
Otros:
Obstáculos, escalones, saltos…, generalmente en btt. Los obstáculos se pueden saltar con el típico ``salto de conejo´´, yo lo practico en charcos: si pisas se ve la marca, los escalones es recomendable pasarlos con el cuerpo lo más retrasado posible y cierta inercia, los saltos lo más lógico es absorberlos, haciendo lo contrario del salto de conejo. De todas formas si es grande se volará: es muy fácil volar, lo difícil es aterrizar. Así que es recomendable ir practicando poco a poco.
Saberse el código de circulación.
Sentido común.
La cabeza siempre debe ir más rápida que la bici para anticiparnos a las situaciones, y estar preparados para posibles sorpresas.
Una bici no tiene mucha seguridad pasiva que digamos pero algo se puede hacer. La carrocería somos nosotros así que hay que reforzarla en la medida de lo posible.
Indumentaria: casco obligatorio, gafas, guantes muy recomendable. Si se practica descenso: armadura y casco integral.
Saber caer: Se aprende bastante con la práctica, pero no es muy agradable, así que mejor tener un conocimiento previo. En cualquier libro de judo vienen unas nociones básicas que se puede practicar.
A poca velocidad y en suelos ``blandos´´ como nieve se pueden practicar caídas reales, pero con cuidadín.
Saber deslizarse: una vez en el suelo puede ser interesante familiarizarse con esa situación para evitar más males de los imprescindibles. Se puede practicar con un trineo o simplemente con un plástico sobre nieve o en un prado muy pendiente.
Las manos y pies son nuestra dirección y suspensión en ese momento. De ahí la importancia de llevar unos buenos guantes y protecciones si se puede. No sólo para no hacerse (mucho) daño si no para poder tener cierta sangre fría mientras uno se arrastra por el suelo, cosa improbable si uno se va despellejando.
Para más info, la web del descenso de puertos en bicicleta.
